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Mittwoch 2 Januar 2002

Revolution in der Gleitschirmsteuerung ?
La Cage
Freier Flug...im Käfig

   
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In Frankreich tauchen immer häufiger „kuriose Fluggefährte" am Himmel auf : ein „normaler" Gleitschirm, an dem ein „Wäscheständer" hängt. Das seltsame Gestell der „Cage" erlaubt dem Piloten, direkt auf den Anstellwinkel Einfluss zu nehmen. Die Steuerung des Gleitschirms ist dadurch direkter und ähnelt jener eines Hängegleiters. Wie funktioniert das Gerät, welche Vorteile bringt es, welches Flugfeeling vermittelt es ? GLEITSCHIRM hat schon im September 1996 ein komplettes Dossier veröffentlicht.

Kurven fliegen oder würgen ?

Wenn wir unter unseren geliebten Schirmen hängen und gemeinsam mit unseren gefiederten Vorfliegern stolz wie Adler in der Thermik kreisen, dann vergessen wir bisweilen, dass unsere Kurven physikalisch betrachtet eigentlich gar nicht so elegant sind : Der Gleitschirm mit seiner einzigartigen Steuerung über Bremsen ist mit Sicherheit das Luftfahrzeug mit der aerodynamisch gesehen kompliziertesten und unsaubersten Kurveneinleitung !

Bloss Bremsen

Ob Segelflieger, Motormaschine, Drachen oder Vogel : so ziemlich "alles, was fliegt", kann direkt auf den Anstellwinkel seines Profils und die Schräglage um die Rollachse Einfluß nehmen und damit die Kurven sauber einleiten und kadenzieren : Drachenflieger und UL-Trikes steuern als Zwei-Achser direkt über das Trapez Anstellwinkel und Rollachse, während die Flugzeuge neben dem Querruder für die Rollachse und dem Höhenruder für den Anstellwinkel sogar noch ein Seitenruder für das Gieren um die Hochachse haben. Der Gleitschirm hingegen muß sich mit einer einfachen "Bremse" begnügen, mit der er sich um die Kurve mehr oder weniger "herumwürgt". Zur Erinnerung sollten wir uns noch einmal anschauen, was bei der Kurveneinleitung mit dem Gleitschirm passiert : Wenn wir zum Beispiel an der linken Steuerleine ziehen, dann bremsen wir die linken Flügelhälfte an. Dadurch müßte eigentlich die rechte Flügelhälfte um die linke herumkreisen - so erklärt man den Schülern auch vereinfachend den Kurvenflug des Gleitschirms. In Wirklichkeit aber erhöhen wir aber durch das Abbremsen und die damit einhergehende Ressource auch kurzzeitig den Auftrieb der linken Flügelhälfte. Während eines kleinen Momentes also rollt der Gleitschirm nach rechts. Dieses gegenläufige Rollen ist je nach Schirmtyp und Stärke des Leinenzuges für den Piloten kaum oder gar nicht wahrnehmbar, verzögert aber in jedem Falle die Kurveneinleitung. Wenn diese Bewegung stark ausgeprägt ist, geht dieser Mechanismus "in der falschen Richtung" sogar noch weiter : durch die Schräglage und die Trägheit rutscht der Schirm seitlich nach rechts ab, worauf durch den Girouetteneffekt sogar noch eine leichte Gierneigung nach rechts auftritt. Natürlich treten diese Nebeneffekte schnell in den Hintergrund, und die Zunahme des Luftwiderstands der linken Flügelhälfte übertrifft die anderen Phänomene : der Gleitschirm dreht wie erwartet schließlich doch nach links. Der Preis für die Kurve ist aber eine willentlich degradierte Leistung eines Teils der Tragfläche !

Anstellwinkel indirekt

Auch auf den Anstellwinkel können wir Tuchflieger im Gegensatz zu den anderen Luftfahrzeugen nur indirekt Einfluß nehmen : Wenn unser Schirm beim Einfliegen in eine starke Thermik seinen Anstellwinkel stark vergrößert, können wir nur durch Loslassen der Bremsen und der damit einhergehenden Geschwindigkeitszunahme den Schirm dazu bringen, seinen Anstellwinkel zu verringern : ein zeitraubender Umweg, der auch das "direkte Feeling" , das zum Beispiel ein Delta-Pilot spürt, vermissen läßt. Natürlich hat das herkömmliche Konzept des Gleitschirms auch aerodynamische Vorteile wie die große Distanz zwischen Schwerpunkt und Druckpunkt und der damit einhergehenden Stabilisierung - es wäre aber wünschenswert, wenn man dem Piloten einen direkten Einfluß auf Roll- und Nickachse verschaffen könnte. Versuche in dieser Richtung hat es schon ab Mitte der Achtziger mit der Einführung des Steuersitzes gegeben, der sich allerdings aus diversen Gründen nie durchgesetzt hat. Auch Fußbeschleuniger und Trimmer gehören zu den Hilfsmitteln, die im gewissen Maße beschränkten Einfluß zumindest auf den Anstellwinkel ermöglichen.

La Cage

An einer direkten und bremsenlosen Steuerung über die Roll- und die Nickachse tüftelt der französische Pilot und Erfinder Jean-Louis Darlet schon seit 1991 : "La Cage", zu deutsch "der Käfig", nennt der ehemalige Delta-Pilot sein Gerät, das irgendwie eher an einen Wäscheständer mit Haltegriffen erinnert. Seit 1993 ist "La Cage" sogar serienreif, und bis jetzt haben immerhin dreißig Stück die Fertigungshalle der Firma "Nervures" am Fuße der Pyrenäen verlassen. Drei Schulen, davon eine in den Alpen und die anderen beiden in den Pyrenäen, veranstalten regelrechte Kurse. Die Schule "Abelio" in Accous am westlichen Pyrenäen-Rand erarbeitet sogar schon die offiziellen Schulungsrichtlinien für das neue Fluggerät - Grund genug für mich , hier für GLEITSCHIRM einen Anfänger-Kurs "La Cage" zu belegen !

Liegestuhl

Da stehe ich nun an einem frühen Augustmorgen vor meinem Fluglehrer auf dem großen Lande- und Übungsplatz in dem grünen Pyrenäental und warte gespannt darauf, das neuartige Luftfahrzeug entdecken zu können. Ich denke daran zurück, wie ich vor sieben Jahren zum ersten Mal einen Gleitschirm auf dem Übungshang auspacken durfte... Als mir Patrick einen Packsack mit einer "Cage" in die Arme drückt, verflüchtigt sich gleich das erste Vorurteil : abgesehen davon, dass der Sack etwas eckiger wird, nimmt das Ganze kaum mehr Platz ein als ein herkömmlicher Gleitschirm. Und als unser Fluglehrer den Aufbau des Gerätes erläutert, fliegt das zweite Vorurteil gleich hinterher : "La Cage" braucht nicht mehr Zeit für die Startvorbereitung als ein Gleitschirm - das Gestell läßt sich nämlich im Handumdrehen wie ein Liegestuhl auf- und zuklappen, und das Sortieren der Leinen geht durch die stärkere Spreizung an den Aufhängepunkten fast schneller.

Bodenhandling

Nur das dritte Vorurteil bleibt hartnäckig bestehen und verwandelt sich in Erkenntnis, als wir die ersten Aufziehübungen mit dem Rücken zum Schirm unternehmen : das "Bodenhandling" dieser Ansammlung aus Alurohren, Leinen und Einpunkt-Aufhängung erweist sich denn doch etwas unangenehmer als jenes der herkömmlichen Gleitschirme. Nicht das Alurohr, das den Brustgurt des sonst herkömmlichen Sitzgurtes ersetzt, schafft dabei die Probleme, sondern eher der Aufhänge-Karabiner, der bei jedem Startanlauf hartnäckig blaue Flecken in die Brust drückt. Und jeder Versuch eines ordentlichen Kontrollblickes bei den Aufziehübungen wird von dem zwischen den Rohren verklemmten Helm schon im Keim erstickt. Ungeduldig warte ich auf die Talbrise, die uns die weitaus angenehmeren Rückwärts-Startübungen ermöglichen soll ! "Die Cage ist vor allem zum Fliegen da und nicht so sehr für Startübungen", versucht uns Patrick zu trösten. Mag sein, aber da auch für erfahrene Piloten eine gründliche Schulung "von vorne an" unerläßlich erscheint, bestehen mindestens die ersten zwei Tage des Kurses aus Aufziehübungen und Training des Bodenhandlings im Starkwind. Auch wenn man einige vertraute Reaktionen des Schirmes wiederfindet, sind doch einige Dinge vollkommen neu zu erfahren.

Nicken und Rollen

Das Prinzip erscheint einfach : durch Kippen der "Cage" um ihre Querachse stellt man den Anstellwinkel ein, während Rollbewegung um die Längsachse ebenfalls direkt auf Segel übertragen werden. Kurz gesagt : man stellt die Fläche des Gestells so an, wie das Segel stehen soll. Jedes Drehen um die Hochachse ist uns allerdings streng verboten, denn in der Luft bleibt ein solches Manöver wirkungslos : wenn ein Pilot versucht, der Cage eine Gierbewegung direkt aufzuzwingen, dreht er sich schlicht und ergreifend um seinen Aufhängepunkt, während die Cage munter in der alten Richtung weiterfliegt. Die Cage wird, ähnlich wie der Drachen, vor allem durch Rollbewegungen gesteuert : kippt der Pilot das Gestell nach links, "legt" er seinen Schirm richtiggehend in die Kurve- und wird durch eine prompte Reaktion und verzögerungsfreie Einleitung belohnt. Erfahrene Piloten können dann die Kurve durch dosiertes Drücken der kurveninneren Seite beim Thermikfliegen wieder etwas abflachen und die Sinkwerte noch verbessern.

Mit Fingerspitzen

Durch "Drücken" und "Ziehen" des Gestells verlangsamt und verschnellert der Pilot seinen Schirm, allerdings gilt es, nur schwache Korrekturen vorzunehmen : "Mit Fingerspitzen" will die Cage gesteuert werden. "Ihr dürft die Cage niemals blockieren," schärft uns Patrick ein, "laßt sie machen und folgt ihren Bewegungen". Tatsächlich, ein weiterer entscheidender Vorteil dieses Fluggerätes liegt in seiner automatischen Stabilität. In einer Situation zum Beispiel, in der ein herkömmlicher Gleitschirm (ein starres Dreieck mit dem Schwerpunkt an einem Scheitel) nach vorne schießt, gleicht das trapezförmige Gebilde aus Cage und Schirm die Vorschießtendenz weitgehend automatisch aus, indem das Gestell frei um den Aufhängepunkt rotiert und der Anstellwinkeländerung des Schirmes folgt. Fazit : Schwerpunkt und Druckpunkt bleiben fast auf einer Linie, und der Pilot ist nicht gezwungen, den Schirm durch ständiges leistungszehrendes Ziehen und Freigeben der Bremsen "über dem Kopf zu halten".

Klappen, Trudeln und Stallen

Natürlich hat diese Stabilität auch ihre Grenzen : wenn die Kappe zum Beispiel in stärkeren Turbulenzen einklappt und abdreht, gilt es wie beim herkömmlichen Gleitschirm den Kursabfall zu korrigieren, wobei der Schirm in der Regel sofort wieder aufgehen soll. Auch ein Frontstall kann mal vorkommen, die automatische Wiederöffnung wird allenfalls durch leichtes Drücken beschleunigt. Trudeln sei selbst willentlich fast unmöglich zu erfliegen, und nur ganz bewußt eingeleitete "bösartig verkette Manöver" brächten die "Cage" in über die normale Steuerung nicht abfangbare Konfigurationen. "Für diese Fälle gibt es aber eine Notbremse", meint Patrick und deutet auf den kleinen Griff, der mit den äußeren A-Leinen verbunden ist und bei Betätigung die "Ohren" frei dosierbar einzieht. "Als die Testpiloten die Cage in die schlimmsten Situation gebracht hatten und wirklich nichts anderes mehr ging, haben die Jungs jedes Mal durch Einziehen der Ohren alles abgefangen und sind normal weiter geflogen". Das erscheint glaubhaft : Die Konstrukteure der "Cage" verlassen sich bei der Konzeption ihres Gerätes so auf die stabilisierende Wirkung des Gebildes, daß sie sich für die eigens entwickelten Kappe die Verwendung eines instabilen hohlen Profiles erlauben. Im Zusammenspiel mit der Streckung von 5,5 für die "LAGON 27" kann man sich vorstellen, daß ab einem bestimmten Punkt, wenn die Stabilisierung durch das System nicht mehr möglich ist, die instabilen Eigenschaften des Profils voll durchbrechen. Wenn nun die Ohren so wirkungsvoll und symmetrisch eingezogen werden, wie dies dank des praktischen Griffes möglich ist, dann sorgt der starke Luftwiderstand wieder für Ausgleich und das Abfangen des Flugzustandes.

Erster Flug

Das offensichtliche Vertrauen der Käfig-Spezialisten in ihre Cage hält sie nicht davon ab, beim Höhenflug auf die Mitnahme eines Rettungsschirmes zu bestehen, was in Frankreich immer noch längst nicht selbstverständlich ist. "Wir wollen das ganz einfach als Prinzip einführen. Es handelt sich eben um ein recht junges Fluggerät," meint Patrick, während wir am Startplatz von Accous in der Abendluft auf meinen ersten Start warten. Die Hangaufwinde haben heute etwas weniger lange angehalten, und der Stoffetzen des Windspions zittert schon mehr oder weniger talwärts. Ganz wohl ist mir nicht dabei : mit einem Hauch Rückenwind starten zu müssen, unter einem fast unbekannten Fluggerät, das zudem etwas schneller fliegt und eine höhere Startgeschwindigkeit benötigt als ein herkömmlicher Gleitschirm...

Ein kurze Windstille : ich wetze mit meinem Alukreuz auf den Schultern los. Beschleunigen, beschleunigen... Hebt das Ding denn endlich ab ? ? ? Ein letzter kräftiger Beinstoß : ich bin in der Luft. Und wirklich : "La Cage" fliegt anders. Ich lege mich entspannt zurück und genieße das rasche und spurtreue Gleiten meines Schirmes. Erste Kurve : kaum habe ich die "Cage" leicht schräg gelegt, spricht der Schirm sofort an und folgt den Weisungen "meiner Fingerspitzen". Leichte Richtungswechsel, gefolgt von einer kleinen Spirale : die Wendigkeit dieses Gerätes und der direkte Anspruch auf die Lenkbewegungen ist wirklich erstaunlich. Nach einer bissigen Spirale mit eingezogenen Ohren bereite mich auf die Landung vor. Einige klassische Schlenker, dann den Endanflug. Wie man mir geheißen hatte, lege ich ganz einfach die Hände auf den vorderen Teil der Haltegriffe : allein das simple Auflegen beschleunigt den Schirm für das Finale um einige Stundenkilometer. Kurz vorm Boden packe ich die hinteren Rohre und stalle den Schirm sanft ab.

Zufrieden streife ich das Gurtzeug ab und denke an jenen Augenblick zurück, als ich meinen ersten Höhenflug mit dem Gleitschirm gemacht hatte. Damals hatte ich das "Tuchfliegen" entdeckt - heute habe ich eine neue Art des Fliegens kennengelernt, die zwar auf den ersten Blick dem Gleitschirm verwandt scheint, in Wirklichkeit aber dem Flugsport vollkommen neue Perspektiven eröffnen könnte.

Auskünfte zum Beispiel bei :

www.abelio.com

www.aspic.org

Sascha Burkhardt

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(c) THERMIK-VERLAG, Stelzhamerstr. 18, A-4600 Wels
Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Verlags
Herausgeber: Mag. Norbert Aprissnig
Webmaster und Online-Redaktion: Sascha Burkhardt
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