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Sonntag 9 September 2001

Vom Bipbip zum Bordcomputer
High-Tech-Varios


   
Tests und Geräte 
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Die Variometer der oberen Preisklasse bieten Einiges : da werden nicht nur Steig- und Sinkraten angezeigt, sondern auch Sollfahrtsgeschwindigkeiten berechnet und Höhendaten oder gar GPS-Positionen aufgezeichnet. Gerade im Zusammenspiel mit GPS werden diese Geräte zu richtigen Navigationscomputern. Sind dem Gleitschirmpiloten alle Funktionen nützlich, oder verkommt der Flug zur Gameboy-Session ? In GLEITSCHIRM Heft 9/2001 haben wir alle Topvarios des Markts unter die Lupe genommen.

BipBip ! Das können sie alle, und es ist für die meisten Piloten das Wichtigste, was ein VArio tun muss : mit dieser süßen Melodie seinem Gebieter musikalisch beweisen, dass er auf dem Weg in den siebten Himmel ist. Die Thermik ist schön eingekreist... Biiip Biiiip Biiip ... es wird sogar noch besser... BiipBiipBiipBiip ... Volltreffer ins Zentrum, da ist der Kern... Bibibibibibibibibipiiiip ! Stille. Nein ! Wo ist die Blase ? Bööööhhhhh. Wieder draußen ! Zum Glück kann man den demoralisierenden Leidensseufzer bei den meisten Varios abstellen !

Und dann können einige Varios noch ganz andere Sachen als fröhlich piepen oder traurig heulen. Selbst wenn einige Piloten Minimallösungen wie reine Akustik-Varios vorziehen, andere sogar als "Totalverweigerer " ganz auf jegliche elektronische Unterstützung verzichten : jeder Hersteller hat in seiner Variometer-Modellreihe eine High-Tech-Version. Und dies, obwohl laut einer von Flytec bestellten Marktanalyse keine 5% der Piloten „Bordcomputer" kaufen wollen, deren Funktionsumfang über „Bipbip" und die Anzeige der Höhen hinausgeht. Bei Bräuniger sollen 20% der verkauften Geräte zur obersten Preisklasse gehören. Dennoch : die „Luxusvarios", Aushängeschilder der Hersteller, werden immer intelligenter, ihre Gedächtnisse immer größer. Und zumindest einige der Funktionen sind ungemein nützlich.

Fahrtmesser
Ein Feature, dass die meisten Hersteller selbst für die Geräte der unteren Preisklasse anbieten, ist der Fahrtmesser : der bekannte „Federball", den der Pilot unter sich mitschleppt. Mit diesem Anhängsel lassen sich recht genaue Angaben über den Airspeed erzielen. Aber nur über diesen : das Vario alleine weiss nicht, wie schnell der Pilot über Grund fliegt. Denn es kann mit seinem Flügelradsensor nur den Fahrtwind messen- und der hängt nur vom Bremsleinen Einsatz ab und nicht von Richtung und Stärke eines eventuellen Windes. Eigentlich kann man die Geschwindigkeit eines Gleitschirms sogar direkt an der Bremsleinenstellung ablesen : im Gegensatz zu anderen Fluggefährten, wo Knüppel- oder Trapezstellung nicht viel über die Fluggeschwindigkeit aussagen, stimmen bei unseren fliegenden Tüchern wegen unserer kuriosen „Bremsensteuerung" die Steuerleinenpositionen recht genau mit entsprechenden Geschwindigkeiten überein. Die Angabe des Speedsensors ist bei Gleitschirmfliegern also längst nicht so wichtig wie bei anderen Luftfahrzeugen, die für den sicheren Flug ihren Airspeed zwingend kennen müssen.

Genaue Geschwindigkeit ?
Und wenn doch der Airspeed gemessen wird : wie viel Genauigkeit braucht der Gleitschirmpilot eigentlich bei der Feststellung seiner Fluggeschwindigkeit ? Eine der ersten Fragen, die Leser an unsere Testpiloten stellen, ist : wie schnell fliegt der Schirm xyz genau ? Da werden einzelne Stundenkilometer mehr oder weniger zum Kaufkriterium. Das sollte so nicht sein, denn die Geschwindigkeitsmessung ist eine recht relative Sache. Zum Einen ist es unmöglich, so ruhige Luftmassen anzufinden, dass Geschwindigkeiten auf den Stundenkilometer genau über einen längeren Zeitraum konstant abgelesen werden können. Dann spielt das Instrument eine weitere Rolle : staudruckbasierte Geräte (im Gleitschirmbereich selten benutzt) reagieren ganz anders auf Luftdruckschwankungen als Impeller-Instrumente. Und die Eichmethoden der Hersteller scheinen zu differieren : zumindest weisen die verschiedenen Varios deutliche Unterschiede auf. Vor allem aber : selbst wenn immer mit ein- und demselben, genauestens geeichten Messgerät eine Ansammlung von Werten gemittelt wird und so einen recht realistischen Wert ergibt, bleibt dieser doch relativ. Er gilt für einen bestimmten Piloten mit seinem bestimmten Abfluggewicht, für die bestimmte Höhe der Messung mit dem bestimmten Luftdruck des Tages. Gerade das Pilotengewicht fließt entscheidend ein : ein Schirm, der schwerer beladen wird, fliegt schneller, sinkt schneller. Der gesamte Geschwindigkeitsbereich verschiebt sich nach oben. Nur die Gleitzahl bleibt dabei fast gleich, wenn sich die Kappe nicht unter dem erhöhten Gewicht zu stark verformt. Natürlich ist es bei der Kaufentscheidung wichtig, ob ein Schirm mit einem durchschnittlichen Abfluggewicht „unter Vollgas" irgendwo bei 36km/h Schluss macht oder bei 50 km/h. Aber auf ein oder zwei Stundenkilometer Unterschied zu bestehen, ist sinnlos.

Eckdaten
Für den Piloten im Flug, der sein Gerät, sein Gewicht und den Höhenbereich seines Lieblingsflugberges kennt, ist es natürlich interessant, die Eckdaten seines Schirms erflogen zu haben und zum Beispiel seine Höchstgeschwindigkeit den Windgeschwindigkeiten von Stationsmeldern zu vergleichen. Doch auch in diesem Fall ist Vorsicht angesagt : bei verändertem Luftdruck gelten wieder andere Werte. Und selbst die Kenntnis der Mindestgeschwindigkeit reicht nicht zum „Instrumentenflug" : beim Versuch, beispielsweise mit Minimum-Speed zu fliegen, steuert kein vernünftiger Pilot nur mit Blick aufs Vario immer einen Stundenkilometer oberhalb des Stallpunktes, ohne auf andere Warnanzeichen wie Fahrtwind, Kappenbewegungen, Steuerdruck zu achten. Akustische Stallalarme, beliebtes Feature vieler Varios, können nur Anhaltspunkte sein. Bei extremen Langsamfliegern wie Gleitschirmen macht nämlich jede kleine Windbö alle Messungen praktisch nutzlos.

Kontaktfreudig
Der Groundspeed hingegen ist recht unabhängig von unserem Flugzustand und hängt vor allem vom vorherrsschenden Wind ab. Er erlaubt Rückschlüsse über dessen Stärke und Richtung in der durchflogenen Luftschicht : eine wichtige Info, die mit einem Flügelradsensor vollkommen unbekannt bleibt. Deswegen wird es hochinteressant, wenn das Vario an ein GPS angeschlossen werden kann : ein Feature, dass nur Geräte der Oberklasse bieten.

GPS ist Trumpf
Mit der Möglichkeit zur Anbindung eines GPS-Empfängers beginnen die Topvarios, ihre Trümpfe auszuspielen. Der Topnavigator hat sogar einen eigenen GPS-Empfänger integriert, das neue Renschler optional ebenfalls. Ein GPS-Empfänger kennt jederzeit die Position des Piloten und aktualisiert diese sekündlich. Dementsprechend kann das GPS-Gerät auch den aktuellen Kurs über Grund und die momentane Geschwindigkeit über Grund errechnen und diese Informationen auf seinem Bildschirm ausgeben. Doch nicht nur dies : über eine NMEA-Schnittstelle kann der Empfänger diese Werte ans Vario weitergeben, das diese Werte mit seinen Windspeed – oder Höhenwerten verrechnet. Und dadurch ergeben sich vollkommen neue Möglichkeiten. Zum Beispiel kann das Vario jetzt Gleitzahlen über Grund errechnen oder die optimale Abflughöhe für eine Talquerung bestimmen. Bei den meisten Geräten funktioniert das beispielsweise so : wenn der Benutzer seine Wegpunkte vorm Flug ins GPS eingibt, muss er diese Wegpunkte so benennen, dass der Name am Ende aus den drei führenden Ziffern der Wegpunkthöhe besteht. Beispiel : der Wank mit seinen 1780 Metern Höhe kann als WNK178 eingegeben werden. Dadurch, dass der GPS-Empfänger dann während des Flugs über die NMEA-Schnittstelle nicht nur Kurs und Geschwindigkeit, sondern auch die Distanz und den Namen des derzeit verfolgten Wegpunktes mit der codierten Höhe übermittelt, kann das Vario auch die nötige Gleitzahl errechnen, um an dem anvisierten Wegpunkt in der gewünschten Höhe anzukommen. Wenn das Vario die Polare des Gleitschirms und damit seine maximale Gleitzahl kennt, kann es sogar automatisch ab der richtigen Höhe Alarm geben und den Piloten zum Losfliegen animieren.

Polare
Die Kenntnis der schirmspezifischen Polare ist dem Vario auch für andere Funktionen wie der Sollfahrt nützlich. Die dazu nötige einmalige Eingabe der Schirmdaten kann über unterschiedliche Arten erfolgen : viele Geräte bieten vorprogrammierte Standard-Polare, die verschiedenen Schirmtypen ungefähr entsprechen. Der Pilot sucht sich eine Polare aus, die seinem Schirm am nÄchsten kommt. Um hingegen die wirkliche Polare eines Schirmes möglichst exakt ins Vario zu laden, muss der Pilot während eines Flugs in absolut ruhiger Luft mehrere Wertepaare aus Geschwindigkeit und Sinkrate ermitteln. Bei Bräuniger kann er sich zwei dieser Wertepaare herausgreifen und nach der Landung ins Vario eingeben : dieses errechnet daraus eine komplette Polare. Bräuniger hat festgestellt, dass eine solche „interpolierte Polare" der Realität sehr nahe komme. Beim Topnavigator von Aircotec gibt es die praktische Möglichkeit, dass das Vario selber die Werte aus einem vom Piloten festzulegenden Abschnitt einer internen Flugaufzeichnung errechnet. Bräuniger, Flytec und Digifly empfehlen die Errechnung der Polare mittels der Bearbeitung von Flugaufzeichnungen im PC. Renschler stellt grundsÄtzlich den Sinn von Polaren für Gleitschirme in Frage : diese seien zu schwierig zu erfliegen, und kaum ein Pilot mache sich diese Mühe.

Wind, du liebliches Kind
Eine weitere mögliche Funktion eines GPS-gekoppelten Varios ist die Errechnung der vorherrschenden Windgeschwindigkeit. Diese Funktion erscheint ungemein wichtig : gerade in großen Höhen ist es nicht einfach, über Peilung des vorbeiziehenden Bodens die Abdrift abzuschätzen. Der Pilot, der mit einem einfachen GPS unterwegs ist, hat natürlich schon eine gewisse Idee : wer gegen den Wind auf einmal 0 KM/h Groundspeed abliest, kann daran auch in großer Höhe erkennen, daß die Windgeschwindigkeit die Eigengeschwindigkeit des Schirms erreicht hat. Anderes Beispiel : wer auf seinem Kompass einen Kurs von 0 Grad abliest, auf dem GPS aber erfährt, daß er über Grund nach 330° fliegt, kann daraus auf einen starken östlichen Seitenwind schließen. Und wer im Landeanflug 80 km/h Groundspeed abliest, merkt schon vorm „Einschlag", daß er mit ziemlich viel Rückenwind landet !

Viele GPS-gekoppelte High-Tech-Varios nehmen dem Piloten diese „Schätzarbeit" ab und errechnen auf herstellerspezifische Weise einen Wert für die aktuelle Windgeschwindigkeit und –Richtung. In diese Rechnung kann neben den GPS-Angaben „Kurs über Grund" und „Grundspeed" auch die vom Sensor ermittelten „Airspeed" sowie, wenn vorhanden, der Kompasskurs einfliessen. Die meisten Hersteller benutzen heute nur noch die GPS-Werte : der Flügelradsensor wird bei den neueren Geräten von Bräuniger zum Beispiel dafür nicht mehr benötigt. Ohne Angaben über Airspeed und Kursrichtung kann aber kein Vario die Windgeschwindigkeit in einer „Momentanaufnahme" ermitteln. Das Gerät muss vielmehr mehrere Groundspeed-Werte für verschiedene Flugrichtungen sammeln und daraus die Windwerte abschätzen. Das IQ-Competition GPS wartet beispielswesie darauf, dass der Pilot einen kompletten Vollkreis in einem bestimmten Zeitraum fliegt : die gemessenen Werte erlauben eine Interpolation der Windverhältnisse, und auf dem Bildschirm blinkt im Wechsel mit anderen Informationen ein numerisches Zahlenpaar mit der Windrichtung in Grad und dessen Geschwindigkeit. Das sieht so Ähnlich aus wie auf dem Bildschirm eines Airbus ! Bei unseren Versuchen erschien die Angabe auch recht genau und stimmte auf interessante Weise mit den Werten eines überflogenen automatischen Wettermelders überein. Nachteil : das Bräuniger braucht meistens einen geflogenen Vollkreis innerhalb von mindestens 24 Sekunden, um die interpolierten Werte genau genug zu erachten und damit herauszurücken.

Der Topnavigator von Aircotec dagegen begnügt sich meist mit Achterkurven und gibt recht schnell die Windgeschwindigkeit auf dem Bildschirm aus : die Genauigkeit ist dadurch manchmal etwas geringer. Die Richtung wird über ein interessantes Diagramm deutlich gemacht, auf dem Groundspeed und Airspeed über alle erflogenen Himmelsrichtungen abgetragen werden.

Bei Digifly fliesst nicht nur die über den Flügelradsensor ermittelte Fahrtgeschwindigkeit in die Rechnung zwingend ein, sondern auch die Peilung des integrierten Kompasses – eine Besonderheit des Graviter. Das Spitzengerät von Digifly erechnet über eine trigonometrische Funktion die aktuelle Windgeschwindigkeit, die als Zahlenwert ausgedrückt wird, sowie die Windrichtung, die als Pfeil in der Kompassrose eingetragen wird. Diese Vektorrechnung mit Einbeziehung des Fahrtwindes und des Kompasskurses ist theoretisch recht genau, hat aber einen entscheidenen Nachteil : der Graviter gibt ohne Flügelradsensor keine realistischen Werte heraus. Schade : viele Piloten wollen das störende Anhängsel nicht bei jedem Flug benutzen müssen. Ausserdem muss das Gerät für die einwandfreie Funktion des elektronischen Kompasses möglichst waagerecht und zudem genau in Flugrichtung montiert sein : in der Praxis oft schwierig.

Andere Hersteller wie Flytec oder Renschler haben die Windgeschwindigkeitsberechnung (noch) nicht in ihren Varios implementiert. Häufig genanntes Argument gegen diese Funktion : wenn der Pilot über einen längeren Zeitraum keine Kurven mehr geflogen ist, werden die Werte sehr ungenau, und die Abschätzung mittels direkten Ablesens des Groundspeed auf dem GPS sei fast genauso gut. Und vor allem gelten die Werte ja immer nur für die derzeit durchflogene Luftschicht : wenn sich zweihundert Meter tiefer am Talgrund die VerhÄltnisse umkehren, nützt dem Piloten selbst die genauste Anzeige nichts.

Dennoch sollte dieses Feature eigentlich in allen GPS-Geräten der Oberklasse vertreten sein : die Kosten sind gering, denn die dem Vario abverlangte Rechenleistung ist nicht sonderlich hoch. Der Nutzen ist dagegen unbestreitbar : selbst eine mit leichten Fehlern behaftete Anzeige von Windgeschwindigkeit- und Richtung hat sich bei unseren Testflügen als ungemein praktisch erwiesen.

Barograph
Ein ganz wichtiges Feature der High-Tech-Varios ist der Barograph. Für Piloten mit Rekordambitionen muss dieser sogar von der FAI zugelassen sein. Der Barograph zeichnet im Rhythmus der festgelegten Abtastrate, meistens zwischen 1 und 15 Sekunden, die aktuelle Flughöhe auf. Anhand dieser Daten kann nach dem Flug ein Diagramm erstellt werden, auf dem das Höhenprofil des gesamten Fluges eingezeichnet ist. Dieser Ausdruck muss nach FAI-Vorschrift direkt vom Gerät auf einen Drucker erfolgen. Für persönliche Flugbuchzwecke lassen sich solche Flüge auch auf dem Computer abspeichern und bearbeiten : sicherlich der interessanteste Aspekt für den Durchschnittspiloten. Im Gegensatz zur „Flugbuchfunktion" einfacher Varios, wo nur Zeit und Höhe von Start- und Landeplatz sowie einige Spitzenwerte wie höchstes Steigen abgespeichert werden, kann bei Barogrammen praktisch jeder Moment des Fluges nachvollzogen werden. Bei vielen Geräten allerdings nur beschränkt : aus dem Barogramm lässt sich zwar in jedem Fall die Flughöhe jedes Momentes, nicht aber unbedingt die entsprechenden Fahrtgeschwindigkeiten und/oder Variowerte ablesen. Ob diese Informationen mitgespeichert werden, hängt vom Vario ab : Fanatiker nachträglicher Fluganalysen sollten vorm Gerätekauf genau prüfen, ob ihr Wunschgerät alle Informationen gleichzeitig abspeichern kann. Das „speicherfressende" Mitschreiben aller Parameter muss dann vor dem Flug oft noch aktiviert werden, sonst schreibt der elektronische Helfer eventuell trotzdem nur die Höhen mit. Das lückenlose Loggen von Variorate und Airspeed ist auch für Piloten äußerst nützlich, die die Eckdaten eines Schirms feststellen wollen : wenn die Abtastrate auf den geringsten Wert eingestellt ist, in der Regel sekündlich, erlauben diese Flugdaten nach einem ruhigen Sinkflug eine komfortable Berechnung der Polare eines Gleitschirms – zu Hause am PC-Bildschirm. Das lästige Mitschreiben oder Diktieren der Wertepaare in der Luft erübrigt sich.

GPS-Logs
Ganz neu ist die Fähigkeit einiger weniger Varios, auch die geographische GPS-Position zusammen mit den Höhendaten mitzuschreiben. Lange Zeit war der Bordcomputer „Aircotec Navigator" dank seines integrierten GPS das einzige Gerät, das den Flug in drei Dimensionen aufzeichnete. Dank dieses lückenlosen Logbuches kann sich der Pilot nicht nur das Höhenprofil des Flugs, sondern auch eine geographische Karte der Flugstrecke auf dem Display darstellen lassen. Dann kam im Jahr 2000 der „Graviter" der im UL-Bereich sehr bekannten italienischen Firma Digifly auf den Markt : wenn dieses Vario an einen GPS-Empfänger angeschlossen ist, werden die übermittelten GPS-Positionen zusammen mit Höhendaten, Vario- und Airspeedwerten im „Graviter" abgespeichert. Mit der (kostenpflichtigen) PC-Software zusammen kann dann der Flug am Computer-Bildschirm ausgewertet werden. Auch die neue Modellreihe aus dem Hause Renschler ist dazu dank des integrierten 8MB-Flashspeichers in der Lage : die Daten kommen dazu je nach Wunsch von einem externen GPS oder vom optionalen integrierten GPS-Modul.

Nachspiel am heimischen PC
Die Flugauswertung findet bei allen Geräten am PC-Bildschirm statt : nur der Aircotec Topnavigator kann dies auch ohne Computer auf seinem eigenen Display. Allerdings ist es auch bei diesem Gerät etwas komfortabler, die Daten auf einen Rechner zu überspielen und dann auf dem großen Bildschirm zu arbeiten. Bei einigen Herstellern wird die Software mitgeliefert, bei anderen muss sie nachgekauft werden. Meistens können mit diesen Programmen Flugtagebücher verwaltet werden und Barogramme analysiert werden. Das PC-Programm von Flytec bildet mit dem Vario eine richtige Einheit : damit kann der Pilot das Vario bequem vom Computer aus zu programmieren und so beispielsweise Schwellwerte wie den Akustik-Toneinsatz komfortabel einstellen. Das Programm von Digifly erlaubt auch eine Berechnung der Polare und eine Rückspeicherung in den Graviter. Für den Aircotec-Topnavigator gibt es ein Programm, das die geflogene Strecke in das Kartographieprogramm „Ozi-Explorer" importiert : dieser zeichnet dann die Strecke in eine beliebige Landkarte auf dem Bildschirm ein.

Wer mit externem GPS fliegt, kann seine Tracklogs übrigens auf dieselbe Art in Kartenleserprogramme wie „OziExplorer" oder „Fugawi" importieren und auf beliebigen gekauften oder selbsgescannten digitalen Karten darstellen : diese Möglichkeit steht also nicht nur Besitzern des Topnavigators frei. Das Tracklog des neuen Renschler kann direkt zur Validation von Weltcupläufen verwendet werden.

Andere Funktionen
Funktionen wie Sollfahrtberechnung nach Mac Cready werden in der Praxis nicht sehr häufig eingesetzt : die geringe Effizienz dieses Features bei Gleitschirmen beruht auf deren geringen Geschwindigkeitsbereich. Bei der häufiger benutzten einfachen Sollfahrt teilt das Vario dem Piloten mit, wie viel schneller oder langsamer er fliegen muss, um das beste Gleiten unter Berücksichtigung der aktuellen Steig-oder Sinkwerte zu behalten. Denn das beste Gleiten eines Schirms ist nur im windstillen Raum mit einer bestimmten Bremsstellung verbunden. Kommt der Pilot in einen Aufwind, muss er langsamer fliegen, um den besten Gleitwinkel zu erfliegen. In einem Abwind muss er beschleunigen. Die entprechende Geschwindigkeitsänderung schlagen die Varios durch Aufleuchten von Pfeilen vor. Bei Sollfahrt nach Mc Cready ändern sich diese Werte zusätzlich in Abhängigkeit von dem geschätzten Steigwert, den der Pilot im nächsten Bart erwartet.

Bei Anbindung des Vario an ein GPS kann auch die Windgeschwindigkeit in sämtliche Sollfahrtrechnungen einfliessen : somit wird wirklich die optimale Sollfahrt errechnet. Im Gegensatz zu schnellen Fluggeräten wie Segelfliegern wird nämlich bei den langsamen Gleitschirmen die optimale Fluggeschwindigkeit durch die horizontale Windkomponente spürbar beeinflusst.

Für Gleitschirmpiloten weniger sinnvoll erscheint die Total Energie Kompensation : hierbei unterdrückt das Vario in seiner Anzeige Höhengewinne, die durch Abbremsen entstehen. Denn beim Abbremsen wird überschüssige Energie in kurzzeitiges Steigen umgewandelt, dass mit Thermik nichts zu tun hat. Um solche „Heber" auszublenden, überprüft das Vario bei jedem Höhengewinn, ob der Fahrtsensor zeitgleiches Verlangsamen meldet. Das Feature funktioniert somit nur mit „baumelnden" Speedsensor, ist aber sowieso nur bei Luftfahrzeugen mit grossem Geschwindigkeitsbereich wie Deltas oder Segelfliegern richtig nützlich. Auch die Funktion „Nettovario" der High-Tech-Geräte wird von Gleitschirmfliegern sicherlich nicht sehr häufig genutzt : dabei wird der normale Sinkwert des Gleitschirms aus den Varioangaben „herausgerechnet", das Gerät zeigt somit genau das Steigen und Sinken der durchflogenen Luftmassen an. Etwas gängiger ist die Nutzung der Funktion „Integrator_ oder Mittelwert-Vario" : sie ist auch in preisgünstigeren Varios zu finden. Das Gerät gibt nicht jede kleine Variation der Sink-oder Steigraten aus, sondern mittelt über einen einstellbaren Zeitraum. Die Varioanzeige wird so etwas gedämpft, unrealistische Ausreisser werden „weggebügelt".

Die Geräte
Gerade die letztgenannten Features sind in allen Spitzenvarios zu finden und tragen kaum zur Unterscheidung der verschiedenen Geräte bei. Gewaltige Unterschiede finden sich hingegen in Design, Abmessungen, Displayqualität und vor allem in der Handhabung. Wir haben hier herausragende Vor-und Nachteile der aktuellen Spitzenvarios zusammengetragen :

Aircotec Topnavigator
Der erste richtige „Bordcomputer". Er war mit der Integration eines GPS-Gerätes seiner Zeit weit voraus und ist dank des großen Displays und der Fülle integrierter Funktionen imme noch einzigartig. Nur ein Beispiel der unzÄhligen Features : die „Aufwindkarte". Der Topnavigator zeichnet auf seinem Bildschirm kontinuirlich eine einfache Karte der Umgebung des Piloten, auf der durchflogene Thermiken hervorgehoben sind. Somit erhält der Pilot eine „Aufwindkarte" des Fluggebietes und kann die Bärte problemlos wiederfinden. Selbst der Windversatz der Thermiken wird einberechnet. Leider ist die Bedienung des Gerätes nicht sehr intuitiv, und gerade typische GPS-Funktionen sind im Vergleich zu einem „normalen" GPS teilweise nur schwer zugänglich. Auch könnte das Display etwas kontrastreicher sein, doch dies ist bei einem hochauflösenden LCD-Schirm (128 auf 128 Bildpunkte, also insgesamt 16384 Pixel) nicht einfach zu realisieren. Das Gewicht des Topnavigator erreicht verständlicherweise auch Spitzenwerte.

Bräuniger IQ Competition GPS
Ein aufgeräumtes Display mit guter Gliederung trotz einer Fülle von Informationen. Sämtliche wichtigen Funktionen sind vorhanden, das Bräuniger lässt die Erfahrung der Firma in verschiedensten aeronautischen Bereichen deutlich erkennen. Das IQ Competition ist beispielsweise das einzige Vario, das die Windgeschwindigkeit – und Richtung als numerisches Zahlenpaar (28 km/h, 60 Grad) nüchtern und präzise ausdrückt. Leider nur nach einem Vollkreis ! Die verschiedenen Sollfahrtsmethoden werden auf dem Display durch Pfeile und McCready-Ring übersichtlich angezeigt, grafische Balken verdeutlichen Gleitzahlen und Gleitwinkel. Die Handhabung ist gut.

Digifly Graviter
Ansprechendes, modernes Design kennzeichnen das Gerät des italienischen Herstellers, der im deutschsprachigen Raum relativ unbekannt ist. Dabei enthält das Spitzenvario Graviter recht innovative Funktionen : als eines der ersten Varios zeichnet es die vom GPS übermittelten Positionen zusammen mit den Höhendaten auf. Auch die Verwendung eines elektronischen Kompasses ist neu : damit können auch ohne GPS in der Luft Kurse vorgegeben und verfolgt werden. Nachteil : das Graviter besteht auf dem Speedsensor zur Berechnung der Windgeschwindigkeit, und die Bedienung ist etwas weniger intuitiv.

Flytec 4030 GPS
Das edle Design und das bei günstigem Einfallswinkel stark kontrastreiche Display fallen sofort ins Auge. Die wichtigsten Funktionen sind implentiert, die entsprechenden Informationen auf einen Blick lesbar. Einziges Manko : die fehlende Anzeige von Windgeschwindigkeit und –Richtung. Allerdings verzichtet Flytec bewusst auf Sollfahrtpfeile : der Pilot richtet seine Geschwindigkeit nach der analogen Mc Cready Anzeige. Auch mögliche Features wie Kompass wurden von der Schweizer Varioschmiede bewusst weglassen. Die mitgelieferte Software Flychart ist vorbildlich und erlaubt eine direkte Programmierung des Gerätes. Aber auch die direkte Bedienung über die Gerätetasten ist nicht schwer. Kürzlich wurde laut Flytec die Steigtonakustik deutlich verbessert und kann individuell gerade im relevanten Bereich zwischen 0 und 5 M/s so eingestellt werden, dass feine Unterschiede deutlich hörbar sind.

Renschler SOL17
Die kleine Firma Renschler hat sich schnell im In-und Ausland zum erfolgreichen Aufsteiger entwickelt. Besonders innovativ : die Stromversorgung über Solarzellen, die bei Renschler zum Markenzeichen geworden ist. Erstaunlicherweise konnte dieses Konzept selbst bei den neuen Modellen mit integriertem GPS beibehalten werden : das GPS-Modul (Sirf Chipset) ist auf geringsten Verbrauch und optimale Integration ausgelegt. Ein Li-Ion Akku liefert den restlichen Strom, wenn die Solarenergie nicht ausreicht. Das gut lesbare Display enthält die wichtigsten Funktionen, Sollfahrtpfeile fehlen allerdings. Die bis jetzt fehlende Windrichtung- und Geschwindigkeit soll ab der nächsten Softwareversion (Bei Redaktionsschluss noch nicht erhältlich), angezeigt werden. Die Bedienung ist recht intuitiv : das erklÄrte Ziel Uwe Renschlers, einfach zu handhabene Varios zu bauen, ist erreicht. Der GPS Logger schreibt alle relevanten Werte des Fluges inklusive der geograpischen Positionen mit. Die Geräte können übers Internet upgedated werden.

Fazit
Die Varios der Spitzenklasse können erstaunlich viel. Dennoch mag man sich bei einem flüchtigen Hinblick vielleicht erstaunen, dass die Entwicklung nicht schneller ging und mit der Miniaturisierungswelle im Unterhaltungselektronikbereich nicht ganz Schritt gehalten hat : viele der vorgestellten Modelle sind schon seit mehreren Jahren auf dem Markt, nur geringfügige Änderungen wurden vorgenommen. Doch die Nachfrage nach Spitzenvarios ist im Vergleich zum „Bedarf" an Minihandys und Gameboys so verschwindend gering, dass man sich eher umgekehrt die Frage stellen kann, wie die Vario-Hersteller ihre technischen Wunderwerke und „Bordcomputer" finanzieren können. Der hohe Preis der elektronischen Flugbegleiter ist in jedem Fall verständlich. Bleibt die Tatsache, dass einige der Funktionen selbst vom ambitionierten Piloten kaum oder gar nicht genutzt werden. Daneben bieten die Spitzenvarios aber Entscheidungshilfen beim Flug, die dem versierten Benutzer deutlich unterstützen.

Wettkampfsiege und Streckenrekorde werden aber weiterhin vor allem mit zwei Dingen erflogen : an erster Stelle mit dem „Feeling" und dem sechsten Sinn seines Piloten , und an zweiter Stelle ... mit einem schlichten „Bibibibibibip" im rechten Moment !

Sascha Burkhardt

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(c) THERMIK-VERLAG, Stelzhamerstr. 18, A-4600 Wels
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Herausgeber: Mag. Norbert Aprissnig
Webmaster und Online-Redaktion: Sascha Burkhardt
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